Ocena:
Książka zawiera szczegółowy przegląd radzieckiego rozwoju autogiru, zawierający wiele zdjęć i grafik. Chociaż jest chwalona za informacje i dobrą strukturę, istnieją znaczące problemy z jakością druku i tłumaczeniem.
Zalety:⬤ Doskonałe omówienie mało znanego tematu.
⬤ Świetne ilustracje i wiele niepublikowanych zdjęć.
⬤ Dobre wprowadzenie i przegląd radzieckiego rozwoju autogyro.
⬤ Przystępna cena.
⬤ Czytelne tłumaczenie pomimo pewnych suchych elementów.
⬤ Słaba jakość reprodukcji wydruków i kolorowych plansz.
⬤ Tłumaczenie jest postrzegane jako suche i niewciągające.
⬤ Pewne niespójności faktograficzne dotyczące sukcesu niektórych modeli.
(na podstawie 7 opinii czytelników)
Soviet Autogyros 1929-1942
Materiał przedstawiony w tej książce opisuje historię rozwoju, testowania i ograniczonych operacji wczesnych radzieckich autogyrosów. Podobnie jak na całym świecie, autogyros pojawił się w Związku Radzieckim w okresie pełnej eksploracji nieba przez samoloty i po pierwszych nieudanych doświadczeniach ze śmigłowcami. Ogromne nadzieje wiązano z pojawieniem się autogyrosów wśród radzieckich służb operacyjnych na początku lat trzydziestych XX wieku. Jednak szereg czynników technicznych utrudniał ich aktywne wprowadzenie do służby cywilnej i wojskowej. Pierwszy radziecki autogyro, KASKR-1, opracowany przez inżynierów Kamowa i Skrzyńskiego, przypominał konstrukcję Ciervy i został oblatany w 1929 roku. Była to wyłącznie maszyna testowa, mająca na celu zdobycie wstępnego doświadczenia w tym nieznanym temacie. Dalsze prace nad autogyrosem koncentrowały się w Departamencie Aerodynamiki Eksperymentalnej Centralnego Instytutu Aerodynamiki i Hydrodynamiki (TsAGI) w Moskwie. Wielu radzieckich konstruktorów, którzy później stali się sławni dzięki swoim pracom nad śmigłowcami, było zaangażowanych w rozwiązywanie początkowych problemów związanych z rozwojem autogyro. Wśród nich byli M. L. Mil, N. I. Kamov, I. P. Bratukhin i A. M. Cheryomukhin. Do 1939 roku grupa projektowa w TsAGI stworzyła dziewięć różnych typów tych maszyn, podczas gdy specjalny warsztat samolotów wiropłatowych zbudował 17 prototypów.
W niewielkich seriach zbudowano dwa typy samolotów, A-4 i A-7, przy czym A-7 odniósł pewien sukces w zastosowaniach cywilnych i wojskowych. Wiosną 1941 r. jeden A-7 został użyty do rozpylania chemikaliów nad naturalnymi sadami w Kirgistanie na ostrogach pasma górskiego Tien Shan. Pierwsza wojskowa próba A-7 została przeprowadzona podczas wojny radziecko-fińskiej w latach 1939-40, kiedy to A-7bis zapewniły korektę ognia dla baterii artyleryjskich i zdołały wykonać 20 lotów bojowych. Wraz z początkiem niemieckiej inwazji w czerwcu 1941 r. Siły Powietrzne zorganizowały nowe kursy szkoleniowe dla załóg A-7 i personelu wsparcia naziemnego. W sierpniu 1941 r., zgodnie z decyzją Głównego Zarządu Artylerii Armii Czerwonej, na podstawie wyszkolonej grupy lotniczej i pięciu gotowych do walki autogirów A-7, utworzono 1. eskadrę samolotów obserwacyjnych artylerii autogirowej, która została włączona do sił 24. armii VVS, aktywnej bojowo w okolicach Elnyi pod Smoleńskiem. Od 30 sierpnia do 5 października 1941 r. samoloty wykonały 19 lotów bojowych na rozpoznanie artyleryjskie. Ani jeden autogyro nie zginął w akcji, podczas gdy jednostka została rozwiązana w 1942 roku z powodu braku sprawnych samolotów. REWELACJE Poziom poświęcenia, jakim Maslov obdarza swój obiekt, jest godny podziwu.
Kilka pięknych ilustracji i zdjęć inżynierów, pilotów i samych autogyrosów, czasami w stanie ruiny po awaryjnym lądowaniu, dodaje mile widziany drugi wymiarHistoria wojny".
